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Les ponts sur la Seine à Vernon

 



La présence d'un pont dans une ville sur un fleuve difficile à traverser a souvent contribué au développement de cette ville puisqu'il fait d'elle un point de passage obligé au carrefour de la route longeant le fleuve et de celle qui le traverse. Tel a été le cas de Vernon, fondé vers 920 mais qui prend un intérêt stratégique quand s'affrontent le Roi de France et de Roi d'Angleterre, Duc de Normandie à partir du début du XIIème siècle.

D'après certains historiens - mais d'autres ne sont pas d'accord - il semblerait qu'un premier pont existait dès 1125, date à laquelle Henri I d'Angleterre fit fortifier la ville. Si ce pont a existé, ce n'était probablement qu'une construction légère en bois dont il ne reste aucune trace.



Vernon et son pont au XVIè siècle

Le pont médiéval

C'est à Philippe Auguste que nous devons la construction d'un premier pont de pierre, dont il reste des vestiges importants.
Rappelons brièvement le contexte historique: luttant contre le Roi d'Angleterre qui possède aussi toute la moitié ouest de la France, Philippe Auguste s'empare en 1194 d'une bande de territoire anglo-normand allant de Gisors (une trentaine de kilomètres au nord de Vernon) à Pacy sur Eure (une dizaine de kilomètres au sud). Pour en assurer la défense, il construit un pont à Vernon pour déplacer facilement ses troupes dans ses nouveaux territoires. Or, un pont est un élément stratégique d'importance à cette époque où ils sont rares : en Normandie on en trouve seulement deux, l'un à Pont de l'Arche, l'autre à Rouen; du côté français, il y a également deux ponts entre Vernon et Paris.

Cette importance stratégique oblige le roi à protéger le pont : à l'une de ses extrémités se trouve la ville avec son enceinte et son château (dont il subsiste la Tour des Archives) ; à l'autre Philippe Auguste fait ériger un châtelet (l'actuel Château des Tourelles) et sur l'île dite l'Île du Talus, sur laquelle le pont prend appui, une tour fortifiée complète le dispositif. (L'ensemble ce de ce dispositif militaire apparaît clairement sur la gravure ci-dessus qui montre Vernon au XVIème siècle.)


Tour fortifiée sur l'île du Talus. (Dessin moderne de AG Poulain exécuté à partir de documents anciens)

Les restes du pont et le châtelet qui en protégeit l'accès nord

 

Ce pont est aussi une chance économique pour Vernon qui devient un carrefour entre la route Paris - Rouen et une route nord-sud qui coupe le fleuve, d'autant plus vite que, à peine est-il construit, le pont cesse d'être un enjeu militaire. En effet, dès 1204, la Normandie est devenue française et la guerre s'éloigne de la région pour un siècle et demi.
Philippe Auguste, comme cela se fait à l'époque, vend alors les droits d'utilisation du pont pour permettre l'installation de moulins sur le pont lui même et de pêcheries entre les piles. Bientôt cinq moulins vont être installés,deux du côté de Vernonnet (celui qu'on peut encore admirer de nos jours, plus un autre qui s'appuyait sur l'île) et trois du côté de Vernon.

Le pont comptait 25 arches de pierre à l'origine ( chacune de 10 à 12 mètres de large) mais nous savons que l'Ancien Régime était incapable d'entretenir régulièrement de tels ouvrages qu'on utilisait jusqu'à la limite de l'écroulement avant d'être obligé de se lancer dans de grands travaux de restauration. C'est ainsi que peu à peu les arches de pierre ont été remplacées par un tablier de bois posé sur les piles : en 1830 seulement huit arches étaient encore en pierre

Le pont vers 1850, entre l'île du Talus et Vernon. On remarque bien les moulins, et sur les piles (les seules à être correctement entretenues),
les avant-becs de pierre qui les protégeaient contre tout ce que le fleuve peut charrier en temps de crue.


La plupart des piles, peu ou pas entretenues, pouvaient être emportées par des crues et le pont devenait inutilisable pendant plusieurs années. Alors on installait un bac. (Ne pensez pas que ce problème étaient spécifique à Vernon : Rouen, deuxième ville du royaume par la taille, ne parvenait pas à entretenir son pont au XVIème siècle et avait du mettre en place un ce ces services de navettes traversières.)

Cette gravure du XIXème siècle montre bien pourquoi les piles, si elles n'étaient pas entretenues et protégées, étaient incapables de résister à des crues un peu importantes.

Par exemple, en 1651, après la chute de deux arches, on décidait d'abandonner le pont pour mettre un bac, système qui, en apparence du moins, coûtait moins cher que la réparation.
Oui, mais… note le curé de Vernonnet le 10 octobre 1653 : " Le vendredi, jour de St Luc, furent noyées 200 personnes de plusieurs âges et sexes, lesquelles venaient de Vernon et furent perdues par l'accident du bac qui s'engloutit. "

Le pont ( rive droite, côté Vernonnet) avant 1840, peut-^tre avant 1820

Le pont en 1845 entre l'ile et Vernonnet

Les trois documents ci-dessus montrent comment les arches de la plus grande partie du pont avaient été remplacées par un tablier en bois
et que l'ensemble était d'une extrême fragilité.

 

Les pêcheries, elles aussi, étaient accusées d'endommager les structures : des filets étaient tendus entre les piles à l'aide de cordages manoeuvrés par des treuils posés sur le garde-corps en bois. Ces filets plongés dans l 'eau produisaient des vibrations qui ébranlaient le pont, à tel point qu'il fallut les interdire en 1849.


Ce pont, bas sur l'eau, avec ses arches encombrées par les roues pendantes des moulins et les filets des pêcheries, représentait un obstacle à la navigation : une seule arche, dite 'arche marinière' - située de côté de Vernon, était de taille suffisante pour laisser passer les bateaux. Même le passage de cette arche était difficile : un Ingénieur des Ponts et Chaussée écrivait dans son rapport en 1812: "La rapidité de l'eau sous l'arche marinière étant considérable, c'est à ce point qu'il faut déployer les plus grands efforts pour franchir la cataracte [sic] en prenant les précautions nécessaires pour que le bateau enfile exactement le milieu de l'arche ".
Il fallait entretenir à Vernon, une trentaine de chevaux de halage et une centaine de personnes uniquement pour le passage des bateaux sous le pont. (Instruction de la municipalité en 1794).
Ne vous étonnez pas de ces chiffres, ils ne sont pas spécifiques à Vernon : à Poses, en direction de Rouen, à la même époque, 46 chevaux et 40 personnes à plein temps (et plus de 300 à temps partiel) travaillaient au halage des bateaux.


Vernon en 1845


Le pont Napoleon

A partir de 1840 des travaux importants sont entrepris sur tout le fleuve pour en dompter le cours et le rendre plus facilement navigable (dragage, rectification du lit, arasement de certaines îles, construction de barrages et d'écluses, creusement de lacs de retenue, etc.) Avant ces grands travaux, terminés seulement vers 1980, la Seine était un fleuve capricieux et sauvage, assez semblable à la Loire de nos jours avec un lit encombré d'îles et de bancs de sable, avec des crues importantes en hiver et des étiages prononcés en été. (La gravure ancienne  en haut de la  page  montre bien le lit; les îles et les bancs de sable qui encombrent le lit du fleuve.)

Rappelons, à ce sujet, le miracle de Saint Adjutor au XIIème siècle : le Saint aurait miraculeusement apaisé des tourbillons en comblant des gouffres dans le lit du fleuve, qui avaient causé la mort de plusieurs bateliers à la sortie de Vernon. Ajoutons à ce miracle celui de Saint Romain à Rouen qui aurait tué le monstre qui, en nageant dans le fleuve, causait de tels remous qu'ils coulaient les embarcations qui s'aventuraient là. Ce sont de pieuses légendes mais elles suggèrent cependant que les conditions de navigation étaient loin d'être ce qu'elles sont aujourd'hui !

Tout les travaux, visant à rendre la navigation plus facile et à accueillir des bateaux de plus en plus gros auraient été vains si le vieux pont de Vernon avait continué à être un obstacle en travers du fleuve.

En 1861, un nouveau pont est inauguré. Les travaux ont débuté en 1858 et l'ouvrage a été construit quelques mètres en amont de l'ancien, afin de lui donner une plus grande stabilité.

Ce pont, long de 253 mètres, était constitué de sept arches : les deux arches aux extrémités avaient une ouverture de 28 mètres (au lieu de 22 pour les autres) et l'arche de la rive gauche (donc située du côté du centre ville) étaient réservée à la navigation : 22 mètres pour les bateaux et 6 mètres pour le chemin de halage.


Vue générale de Vernon vers 1900

Le pont construit, on a détruit l'ancien pont médiéval entre Vernon et l'île du Talus. (Il a fallu indemniser les propriétaires des trois moulins situés sur les 3ème, 4ème et 5ème arches.) Quant à la partie située entre l'île et Vernonnet ; c'est par manque d'entretien qu'elle disparaîtra peu à peu à l'exception de quelques arches et d'un moulin, qui nous permettent encore d'évoquer ce qu'était le pont médiéval.

Le pont Napoléon vu de Vernonnet et derrière, le tronçon du pont médiéval qui va être laissé à l'abandon. La partie restante de l'ancien pont et le nouveau construit derrière cohabitent encore. Documents datant de 1862/ 63. (Photo de gauche :dans le prolongement de ce tronçon, on voit encore un moulin, pas encore abattu, sur la rive de Vernon.)

 


Le pont médiéval dans son état actuel avec un des moulins pittoresquement installé sur les piles. 

Déplacer le pont par rapport à l'ancien a obligé à restructurer le réseau de rues desservant ce nouveau pont : c'est ainsi que, en 1860, plusieurs petites rues du centre ville ont été reliées et transformées pour former une voie nouvelle d'accès au pont.Le Conseil Municipal l'a nommée rue d'Albuféra " en témoignage de reconnaissance de la ville pour les éminents services qu'il [le Duc d'Albuféra] a rendus à la ville comme maire depuis six ans. "

Ce pont a été appelé 'pont Clemenceau' en 1930 par décision du Conseil Municipal. Rappelons que Clemenceau était propriétaire d'une résidence secondaire à Bernouville non loin de Gisors. C'est de là qu'il venait fréquemment visiter Monet lorsqu'il y séjournait. Lorsqu'il venait à Giverny en provenance de Paris où il était directeur du journal " L'Aurore " avant de devenir une des figures de la politique française, il descendait à la gare de Vernon et évidemment il traversait le pont pour se rendre chez son ami Monet dont il avait pris la défense contre les critiques d'art volontiers acerbes envers les peintres impressionnistes.
La tradition locale veut que, quand il se rendait chez son ami, Clemenceau achetait son tabac dans Vernon juste avant de traverser le pont qui l'amènerait à Giverny. Voilà qui a peut-être dicté le choix du Conseil municipal !

Clémenceau

  Ce pont a connu de nombreuses vicissitudes.
Moins de dix ans après sa construction, lors de guerre franco-prusienne, le Génie français a fait sauter une partie du pont (du côté de Vernonnet) le 14 octobre 1870, pour tenter d'empêcher le passage de la cavalerie prussienne qui approchait. En vain !
Reconstruit deux ans plus tard, le pont devait à nouveau être détruit par le Génie pour s'opposer à l'invasion allemande de 1940. En vain, également ! Et ce fut le fin du pont de pierre...

Les ponts provisoires

Les Allemands ont d'abord installé un pont de bateaux qu'ils ont du démonter en janvier 1941 quand les glaces que charriait la Seine menaçaient de l'emporter. Une passerelle pour les piétons a été alors mis en place ainsi que d'un bac pour les véhicules. Cette passerelle était peu fiable et les gens hésitaient à l'emprunter. De fait, elle était tendue sur des câbles mais note un membre de l'équipe d'entretien : " Cette passerelle a été notre cauchemar. Nous pouvons maintenant révéler au public que les câbles n'avaient pas une longueur suffisante pour franchir la Seine. Il avait donc fallu allonger ces câbles par d'autres câbles de plus petit diamètre ligaturés aux premiers. Chaque matin notre première visite au pont était pour ces câbles. Un glissement ne s'était-il pas produit ? Nous ne l'avons heureusement jamais constaté. " (Le Démocrate du 7 février 1947)

D'avril à juin 1941, un pont provisoire est installé, mais le 26 mai 1944, sa partie centrale est détruite par les bombardements alliés (en même temps que tous les autres ponts sur la Seine entre Paris et la mer, afin d'empêcher ou au moins de ralentir l'arrivée de renforts allemands sur le futur front de Normandie).

Le pont provisoire de 1941


 Dès 1945, in nouveau pont provisoire est lancé. Ild'agit d'un modèleCallender Hamilton  constitué de longues traverses métalliques.


Le pont Hamilton  installé en  1945


Ripage du pont Callender Hamilton sur ses nouveaux piliers afin de libérer la place pour la construction du pont définitif.

Le pont Clémenceau actuel

Construit de 1950 à 1954, il est constitué d'une ossature métallique recouverte d'une dalle de béton. Il se compose de trois arches avec deux piles en Seine, ce qui a permis d'approfondir le chenal navigable pour un meilleur écoulement de l'eau.
Long de 262 mètres dont 202 au-dessus de l'eau il a été réalisé par les Forges et Ateliers du Creusot. Les éléments, qui représentent 1.000 tonnes, ont été transportés par voie d'eau jusqu'à Vernon.
L'ouvrage, ouvert à la circulation en novembre 1954, a été inauguré par le Président du Conseil en janvier 1955.



 

Un nouveau pont ?

Si le pont lui même est toujours capable d'absorber la circulation actuelle, ces sont ses accès qui ne le permettent plus et les files de voitures s'allongent de part et d'autre à certaines heures.
Plusieurs projets sont à l'étude pour créer un second pont dans les environs de Vernon pour désembouteiller la ville. Mais, comme toujours, rares sont ceux qui acceptent que le futur pont et la future voirie passent près de chez eux. "Ce serait bien plus simple, économique et respectueux de l'environnement qu'il passe plus loin, sur les terres de mon voisin, mais pas sur les miennes; sur la commune d'à côté, mais pas sur la nôtre ! " entend-on dire partout...

Alors, à quand le nouveau pont pour que nous puissions terminer cette page ?



Pour compléter votre visite virtuelle des ponts de Vernon, consultez aussi les pages détaillées  'Le Vieux Moulin et le château des Tourelles et 'Août 1944, les Alliés traversent la Seine'.